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贬值太快,二手车没人接,电动汽车车主的尴尬如何解?
2022-08-20

近几年,随着国家政策向新能源车的倾斜,各地对燃油车的限号、限行,而电动单独摇号、专用号牌、免购置税……坐享众多政策红利,可谓风光无限,销量也成倍增长。

目前,中国是全世界电动汽车保有量最大的市场,2016年电动汽车保有量接近100万辆,远超欧洲、美国和日本。预计2017年全年电动汽车销量将达到80万-90万辆,从而将保有量推高至180万辆左右。

许多摇不到燃油车指标的消费者被迫选择了电动车,比如消晓君的老姐,前年就买了一辆国产电动车。不过,最近,她总是向我抱怨,电动车这不好,那不好,比如充电不方便,行驶距离短,到冬天,电池就变得不禁使了,还时不时的闹毛病,有一次甚至因为刹车泵故障把她扔到了半道上。

这还不算是最糟心的,去年她听说厂家有以旧换新业务,兴冲冲地去问了问,结果被告知,刚买了一年的车,回收价格居然是折半,回来后哀叹,这新能源车贬值也太快了。

后来她到二手车市场一问,更沮丧了。多数二手车商表示不做新能源车业务,也有部分车商表示可以收,但收购价却非常低。

燃油车保值率一般会按照每年折旧10%左右进行计算,而新能源车的保值率却没有通行的计算公式。以一辆新车价格10万元、购买两年、续航150公里的新能源车为例,经销商给出的收购价仅为2.8万元左右。即使是售价近30万元、续航里程超过300公里的新能源车,行驶一年多收购价也就是13万元。即使原价41.68万元的宝马i3,在开了9个月之后,在宝马4S店二手车售卖价也仅为27万元。

不但二手车经销商压低新能源车价格,多数4S店对消费者欲出手的新能源二手车,目前也未能给出相应的置换优惠政策。遇到想置换新能源车的车主,4S店只能协助他将手中的二手车卖掉,再购买新车,运作方式也是找二手车经销商进行处理,销售价格很低。

为啥二手电动汽车这么不受待见呢?

首先,电动汽车目前

技术仍不成熟

相对于汽油车柴油车多年的技术积累,电动汽车现在还处于摸索发展的阶段,而且现在市面上销售的电动车还经常有这样那样的问题爆出,消费者也不买账。

电动汽车最重要的部件就是电池,成本占据了整车将近40%,也是消费体验最重要的部分,电池不行了,整个车几乎没什么价值了。

燃油车即使行驶了20万公里,寿命也只减少了1/5左右,而电动汽车开两年以后,多次充放电后锂电池的性能也会出现不同程度的衰退,而且这种衰退还是不可避免不可逆转的,续航能力会降低至一半到2/3。另外,电动汽车普遍采用的锂电池在冬季低温环境下会有很大的性能衰减,在冬季驾驶电动汽车出行会有所不便。

电池性能的严重下降,意味着每隔几年车主就需要通过更换电池的方式来维持车辆的性能,而绝对不菲的电池价格让电动车的性价比一降再降。

另外,技术不成熟还体现在,电动车不能像燃油车一样在长途驾驶中随时补充燃料,也大大影响了消费者使用电动车的积极性。就算在高速公路休息区有充电桩,充电所需要的时间也远远大于传统汽车加油所需要的时间,而电动车充满一次的里程又不足以完成特别远的旅程,这给长途出行带来了很多不便。

其次,电动汽车维修成本较高

在新能源车市场上,购买一辆电动汽车,车本身的价格只是购车费用中的一部分,还包括利息、保险、税收、维护和维修等费用。

电动车相对复杂的电路结构给后期的维修保养造成了巨大的困难,而且不同于汽油车坏哪修哪的维修方式,电动车的故障往往意味着一整个单元甚至系统总成的更换,巨大的维修费用和为数不多的维修点都让人头疼。

一辆售价为9万多元的新能源车,由于车辆电池系统、充电器相继出现问题,加上已经过保,4S店可能会开出了将近14万元的维修费用。这意味着,修车费用比当初的购车费用还高出50%。

第三,配套充电设施不完善

据中国充电联盟数据显示,截至2017年11月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩204729个,其中交流充电桩81734个、直流充电桩56936个、交直流一体充电桩66059个。

不过,由于管理的原因,公共充电设施的用户体验普遍不佳,充电桩太难寻找,或者找到却无法使用,导致大部分公用充电桩被闲置,成了“僵尸桩”。

公共充电桩费用结算的操作方式差异较大,对于电动汽车的车主来说,相当不方便,有些甚至充电时还需要专用充点卡,没卡就无法启动。

另外,公共的充电桩使用成本要比居民家庭的电价高很多,特别是市中心的停车费,成本远远超出了用户所能承受的范围,因此综合因素造成使用率偏低。

而居民小区的充电设施建设也存在相对缓慢,充电体验差、接口不兼容、安全隐患高、盈利水平低等顽疾。

充电配套设施的不方便,大大打击了消费者购买、使用电动车的积极性,从而也影响了电动车的保值率。这个问题可能要到2020年才有所好转,届时我国将建成超过1.2万座新增集中式充换电站,以及480万个分散式充电桩,可以满足超过500万辆的电动车充电需求。

第四,二手电动汽车缺乏回收再利用体系

汽车保值率是消费者选购汽车的一个重要指标,如果不能有效地解决电动汽车保值率低的问题,将极大的打击消费者的购买热情,对电动汽车的推广造成负面影响。

目前国内对二手电动汽车还没有权威性的检测手段,估值主要依据市场行情,而在估值标准方面存在诸多争议。

不少二手车商都表示,目前自己不具有判断电池性能的经验和能力。一般的燃油车,发动机寿命基本可达15年,甚至更久,但电动汽车的电池到底能用多久,是否会在行驶到某一阶段后突然加速衰减影响正常使用,很难判断。而电池制造技术也在不断发展,技术的升级也会增加二手车的估价难度。

要想让二手新能源汽车市场形成规模,还是需提高消费者对新能源汽车的接受度,首先要鼓励消费者去买,而这需要相关政府部门的支持和引导,如对购买二手新能源车的买家也应给予一定的财政补贴等。

对于电动汽车的回收问题,不但相关厂商要负起责任,市场方面也需建立专业的电动汽车回收、处理、置换体系,这不仅有利于培育新能源车市场,也解决了消费者购买新能源车后顾之忧。

目前,二手电动汽车的市场需求不高,因此建立完善的回收渠道,形成二手电动汽车的租赁市场,低价在二三四线城市进行二手电动汽车销售,对于提高电动汽车的保值率将非常关键,同时,还可以建立动力电池、电机等零部件的梯次利用体系,提高电动汽车的使用率。

综上所述,目前电动汽车的技术不成熟、维修费用高、配套充电设施不完善、缺乏回收体系等原因,都限制了电动车的二次销售,也导致了二手电动车的贬值率的奇高。

想要解决这些问题,需要从多方面下手,进一步改善电动车的性能,优化电动车的生存环境,建立高效的评估回收体系,才能有效提升新源车的保值率。各种精美短文、往刊读者文摘、故事会、意林等……请访问文摘阅读板块,